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電気自動車と回生エネルギー
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三菱自動車の「i MiEV」が、神奈川県警との実証走行試験が発表されましたね。
警察車両であれば、通常走行に加え、赤色灯の灯火やサイレンを鳴らしたりすることにも
エネルギーが必要ですよね。
それに、いざという時の走行性能も必要でしょう。
電力会社などが中心となっていた実証実験から、また一歩、実用化に近づいたデータが
得られるでしょう。
なお「i MiEV」ですが、１充電走行距離は、160㎞とされています。
富士重工業の「R1e」、「ステラコンセプト」は、80㎞とされているので、およそ2倍の
走行距離です。
何が違うのでしょうか？
電池の容量でしょうか？
もちろんそこにも違いはあるのでしょうが、私は、回生エネルギーの使い方ではないかなと
感じています。
少し横道にそれますが、リチウムイオン電池を搭載した電動アシスト自転車でも、同様の
発表がありました。先日の、パナソニック サイクルテック株式会の新車発表でのことです。
その名も、「回生充電機能付き電動自転車」。
回生エネルギーを有効に使い、最大で182㎞の走行が可能としています。
すごいですね。
一度充電すれば、しばらく充電しなくても良いでしょうね。
このように、回生エネルギーをうまく使えれば、もっと良くなりますよ。
電池の容量が同じでも、走行距離などに大きな違いがでますよね。
これは、ひとえに、急速充電に耐えうる電池の開発の賜物ではないでしょうか？
回生エネルギーをうまく使うことは、環境にも良いですよね。
今は、自動車にしても電車にしても、そのほとんどが、熱として放出されています。
自動車も、電車も必ず、ブレーキをかけますよね。
運転の仕方によっても、違うと思いますけどね・・・
分かっていることだと思いますが、少しだけ視点を変えて、エコな開発してみませんか？
当社ではリチウムイオン電池だけでなく、様々な市場調査レポートを発刊しています。
（詳しくはこちらへ）。
また、個別に調査も承ります（詳しくはこちらへ）。エネルギー分野での調査も承ります（詳しくはこちらへ）。
まずはお問い合わせ下さい。（s-customer@isgr.co.jp）
- (2008-07-18 08:25:00)
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リチウムイオン電池の原材料編その2（負極材料）
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今回は、リチウムイオン電池の負極材料について
負極材料も前回の正極材料同様に、より安価で高性能の新材料を開発、採用する
機運が高まってきています。
現状では、リチウムイオン電池の負極材料としてはカーボン（グラファイトなど)系が
広く用いられています。
最近は、これまで独壇場だったカーボン系の代わりに、高容量化を可能にするスズ、
シリコンなどの合金系素材を使う試みも出てきましたね。
しかし、これらの合金系負極材料は、容量が大きい一方、重量が重い短所もあります。
また、これら資源の埋蔵量の課題もあります。
実用化に当たっては、最重要課題として安全面のクリアがあります。
特に自動車用になると、一段と厳しくなりますよね。
まずは小型リチウムイオン電池で、合金系負極材料が実用化され、技術的・安全的に
クリアになり、自動車用ですね。
でも、資源の埋蔵量や安全面から見ていくと、大型リチウムイオン電池では、引き続き
炭素系負極材料で性能向上を目指していくかも知れません。
特に、ハードカーボンと言われる、充電・放電で膨張・収縮のほとんどないものが
注目されています。
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- (2008-07-15 08:48:00)
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リチウムイオン電池の原材料編その1（正極材料）
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今回は、リチウムイオン電池の正極材料について。
正極材料は、リチウムイオン電池の構成材料の中で電池性能を決定づける最も重要な
材料の一つとされています。
現行のリチウムイオン電池の正極材料では、コバルト酸リチウムが多く採用されていますね。
しかし、最近はコバルトの価格が高騰しています。
低コスト化から、正極内のコバルト量を低減することが求められています。
特に、自動車用などの大型リチウムイオン電池においては、携帯機器用途に比べ、
正極材料の使用量が非常に多くなります。
このため、安価で資源的に豊富なな正極材料が強く望まれますよね。
コバルトより安価なマンガン系正極材料が最も有力な候補とされていましたが、
高温保存では、充放電特性が著しく劣化することが報告されています。
ニッケルなどを混合してこの点を改善したものが開発されてきました。
最近は、正極材料の候補となる遷移金属元素の中で、最も安価で資源的に豊富な
鉄系正極材料の開発が進められており、この分野では中国が進んでいるようです。
鉄系は絶縁体なので、高価なナノカーボンなどを混ぜて導電性をもたせています。
ちなみに、2009年からの市販を予定しているBYD社のプラグインハイブリッド車も、
鉄系リチウムイオン電池を搭載と言われています。
既存正極の代替材料として鉄系正極材料が普及すると、コバルトなどに比べ量的にも
コスト的にも普及し易くなるかも知れませんね。
電気自動車や、ハイブリッド自動車の価格も下がり、もっと身近に感じられるかもしれませんね。
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- (2008-07-11 08:44:00)
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非接触の充電
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洞爺湖サミット、始まりましたね。サミットの議論も気になりますが、各社の提供している
エコカーが、各国首脳にどのように評価されているのかも、気になりますよね。
では、本題ですが、今回は、非接触充電について少し書きたいと思います。
昨年の東京モーターショーで、三菱自動車のコンセプトカーの一つとして、「i MiEVスポーツ」
が展示されていました。
「i MiEV」から改良されている点がいろいろとありますが、非接触充電も展示されてました。
非接触充電は、携帯電話などでも、時折ニュースになってますよね。
実は、国内の自動車でも実際に利用され始めています。
それは、日野自動車製のハイブリッドバス。
国土交通省が進める低公害車の実用化プロジェクトの一環として、今年の２月から成田で
運行を開始しています。
自家用車であれば、航続距離によっては、家庭での充電（プラグイン）でも充分かも
しれませんが、路線バスなどはインフラとの強調も大いに重要になるかもしれませんよね。
停留所ごとに、充電出来れば、搭載するリチウムイオン電池の容量低減にも繋がります。
先日も、石見銀山での電気バスの実用化を目指すことがニュースになっていました。
世界遺産を守るためにも、早く導入が実現すると良いですよね。
余談になりますが、非接触充電も、道路に埋め込めれば、どこでも充電できるのでは？
インフラ維持費をどうするとか、現実的ではないかもしれませんけど・・・
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- (2008-07-08 08:14:00)
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富士重工業のコンセプト車
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先日、富士重工業は、軽自動車「ステラ」をベースにした「プラグイン ステラコンセプト」の開発を発表しましたね。
洞爺湖サミットにも提供される予定です。
従来の電気自動車「R1e」が２人乗りだったのに対し、こちらは４人。
一回の充電での航続距離は80㎞（詳しくは、同社のプレスリリースで）。
車体の大きさや、重量は、三菱自動車の「i MiEV」とほぼ同様（軽自動車ベースなので当然ですね）。
でも、私は、今回の富士重工業の「プラグイン ステラコンセプト」が、実用化に近いのかなと感じています。
現在、自動車で通勤している方も多いと思います。
どのぐらいの距離で通勤されていますか？
はっきり覚えていませんが、平均で20～30㎞というデータを見たことがある気がします。
そうであれば、80㎞走れば、往復することが可能ですよね。そして、夜間に充電しておけば翌日の通勤もOK！
これに対し、「i MiEV」は、航続距離が、160㎞とされています。
「ステラコンセプト」に比べると、リチウムイオン電池の大容量化が必要となるため、現時点では、コストが嵩んでしまうのではないでしょうか？
もちろん、長い距離の通勤や外出など、「i MiEV」でなければならない点もあるのも事実ですけどね。
リチウムイオン電池が量産され、価格もこなれてくれば、必要ない話かもしれませんが。
それから、電気自動車が市販化されてくれば、自治体などによっては、優遇策を打ち出してくるところもあるでしょう。
実際にロンドンなどでは、中心街で電気自動車を優遇しています。
日本だと、電気自動車の普及促進を打ち出している、神奈川県が先陣を切るんでしょうね。
駐車場や、混雑する特定地域への乗り入れなどなど。
電気自動車が増えてくると、街中も変わってくるかもしれませんね。
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- (2008-07-04 09:05:00)